“Estaciones de Ferrocarril”

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Ya hace unos días que ha finalizado otra edición del Arco Atlántico, el año pasado os contamos varias cosas sobre este festival (que podéis ver aquí aquí y aquí ), que estuvo cargada de actividades y talleres, además de actuaciones. En mi opinión, una de las mejores ediciones y que por supuesto, supera con creces a la edición pasada.

Este año tuvimos la oportunidad de participar en un par de talleres y ver varias actuaciones, todo ello os lo contaremos en los próximos días, mientras vamos preparando muchas más cosas que tenemos para contaros de estos días de vacaciones que hemos tenido :)

Y para empezar a enseñar cositas del Arco Atlántico, hacemos un repaso a la exposición al aire libre, este año de Estaciones de Ferrocarril.

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Introducción

1. En los orígenes del ferrocarril, sencillos cobertizos de madera, situados a los lados de la vía servían a los viajeros de refugio ante las inclemencias del tiempo. Se trataba de simples puestos de embarque y desembarque, similares en su concepción y tipología a los que previamente daban servicio a las diligencias que realizaban los trayectos entre las ciudades.

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2. Con el paso del tiempo y el aumento de los tráficos, se construirán edificios más monumentales y complejos. Para los legisladores del XIX la estación era “el punto donde los trenes tienen parada reglamentaria, para tomar y dejar viajeros y mercancías”, así como el conjunto de edificios que da servicio al ferrocarril. Su objeto era “facilitar el acceso de viajeros y mercancías de los pueblos al ferrocarril en la forma ordenada que exige la explotación”.

3. Desde finales del XIX, la estación de ferrocarril será uno de los temas preferidos de los editores de postales. Representaba lo moderno, lo nuevo de las ciudades. Los fotógrafos plasmarán en sus cámaras la monumentalidad de los edificios de viajeros, las arriesgadas ingenierías de los andenes y marquesinas, pero también el mundo interior de las nuevas “catedrales de los tiempos modernos”…

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4. … el trasiego de los viajeros embarcando o desembarcando de los trenes, los depósitos de las humeantes locomotoras de vapor, el barullo de los accesos a la estación, repletos de coches de punto esperando clientes, el ir y venir de los carros de carga, la ociosidad de los curiosos que esperan la llegada del expreso de la capital, una de las diversiones más de moda en estos años…

5. A través de una selección de imágenes, se recoge en esta exposición el reflejo de una época, principalmente los primeros 30 años del siglo XX, con la visión que nos han dejado unos autores, casi todos anónimos, de uno de los espacios más representativos y simbólicos de la arquitectura industrial.

Una nueva tipología arquitectónica

6. La estación de ferrocarril es una nueva tipología que irá variando con los años. El rápido desarrollo del trazado ferroviario exigirá edificios cada vez mayores, espacios más amplios que resuelvan los complejos problemas de un tráfico en ascenso. Al no estar sujetas a ninguna tradición que hubiera que respetar ni a norma previamente establecida, los constructores se encontrarán con una situación en la que era inevitable la improvisación y la aplicación de nuevos criterios constructivos.

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7. Asimismo, estos nuevos espacios serán escenario de la pugna entre arquitectos e ingenieros. A los primeros les corresponderá todo el protagonismo para levantar los edificios de viajeros, símbolo del poderío económico y social de la compañía ferroviaria, lugares de encuentro y sociabilidad.

8. Los arquitectos de estos edificios se inspirarán en el pasado, en la arquitectura clásica, en las recreaciones de los tiempos medievales o en los modelos regionales, con un toque de eclecticismo que les confiere un aspecto, en ocasiones, de pastiche arquitectónico.

Aún así, se integraron perfectamente en la trama de las ciudades, convertidas en los nuevos centros neurálgicos de la vida urbana y en los que el reloj será el elemento simbólico, pero al mismo tiempo utilitario, el hito imprescindible que marcará los ritmos de la vida de la estación.

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La estación de tren, puerta de entrada a la ciudad

9. La relación existente entre la ciudad y el emplazamiento de la estación ferroviaria va a suponer uno de los aspectos de planificación urbana más importantes del siglo XIX.

El ferrocarril va a potenciar enormemente el crecimiento de las ciudades. Por lo general, las compañías preferirán acercar lo más posible la estación al centro urbano, para facilitar el acceso a los viajeros, aunque esto suponía un incremento de los costes. En otros casos, se ocuparán terrenos periféricos.

Su ubicación no respondió, en la mayor parte de los casos, a un estudio previo del impacto urbanístico, sino que prevalecieron los intereses económicos de las compañías ferroviarias. Al tiempo que la estación contribuye a la mejora de las comunicaciones con el exterior, constituye un obstáculo que entorpece la circulación y complica los desplazamientos.

10. Otro elemento a considerar es si la estación que se va a construir será terminal o de paso. En el primer caso, está claro que las estaciones de cabeza de línea buscarán acercarse al corazón de la ciudad, a pesar de los problemas urbanísticos y de encorsetamiento de las instalaciones ferroviarias que ello conlleva.

En cuanto a las estaciones intermedias o de paso, se optó generalmente por una posición tangencial o incluso distanciada del centro urbano y unido a él por una calle, frecuentemente de nuevo trazado, la calle de la estación.

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11. La existencia de estaciones pertenecientes a distintas compañías en la misma ciudad trajo consigo, sobre todo en grandes urbes, la creación de una única estación central ferroviaria, en la que las distintas compañías compartían los gastos de establecimiento, mantenimiento y servicios. Este proceso se llevó a cabo especialmente en las ciudades alemanas.

12. La estación de ferrocarril tendrá un valor representativo como edificio público y utilitario. Deberán asumir una doble representación, la de la ciudad y la compañía a que pertenezcan. Para ello, se recurrirá a la arquitectura historicista, construyendo fachadas clásicas que encubrirán las atrevidas estructuras de hierro levantadas por los ingenieros.

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La estación por dentro

13. Arquitectos e ingenieros. Si la construcción del edificio de viajeros era competencia de los arquitectos, con un tratamiento estilístico tradicional, las naves que albergaban los andenes y marquesinas para el tráfico y estacionamiento de los trenes serán competencia de los ingenieros. En estos espacios se pondrán en práctica todos los avances técnicos y constructivos de la Revolución Industrial.

14. Los nuevos materiales, principalmente hierro y vidrio, adquirirán un decisivo protagonismo, sustituyendo a la piedra, el ladrillo o la madera.

La idea era conseguir mayores luces, con unos espacios diáfanos que permitieran una buena ventilación que disipase el humo de las locomotoras de vapor. Los avances constructivos serán tan significativos que permitirán definir a la estación como un “templo de la tecnología”.

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15. No obstante, como mencionamos anteriormente, esta dicotomía entre, por una parte, el edificio de viajeros, academicista y tradicional y por otra, la nave, referente de las nuevas tecnologías, se resolverá a favor del primero, que mantendrá su símbolo de representación con respecto a la ciudad y a la empresa ferroviaria.

16. Será frecuente encontrar estaciones cuyo sistema de cubrición está totalmente aparte, sin ninguna relación dialéctica con el sistema constructivo del edificio de viajes ni con su estética arquitectónica. En otros casos, la interrelación entre ambas construcciones es mayor, y se consigue un conjunto más armónico.

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17. Habitualmente, los arquitectos e ingenieros, que trabajaban para una misma compañía, desarrollarán estilos propios que con el tiempo evolucionan y suponen una diferenciación con respecto a las otras compañías ferroviarias.

La tendencia a la estandarización trajo consigo una mayor contención en los gastos de construcción de las estaciones de tren.

18. Pero la estación de ferrocarril es un organismo complejo, que no se limita al edificio de viajeros o a la nave que acoge a los trenes. Así, numerosos edificios y dependencias cumplirán un papel dentro de la tradicional organización del espacio en zonas diferenciadas.

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19. Edificio de viajeros. Cuenta con varios vestíbulos, salas de espera, expedición de billetes, cantinas y restaurantes, espacios para el aseo y la higiene (retretes), etc.

El interior del edificio de viajeros no sólo debía tener un carácter funcional, sino también ofrecer una serie de comodidades con un cierto grado de monumentalidad artística que estuviera en consonancia con la imagen de la fachada exterior de la terminal.

20. Un elemento fundamental eran las salas de espera, cuya importancia dependía del reglamento de acceso a los trenes. En algunos casos, por ejemplo en las estaciones inglesas, los viajeros podían subir directamente al tren, por lo que las salas eran más pequeñas y sencillas.

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21. Vías y andenes. La zona destinada para vías y andenes será el espacio que permitirá la llegada, estancia y salida de los trenes y la circulación de los pasajeros. Se trata de un espacio abierto para facilitar la ventilación, muy importante cuando el carbón era el combustible empleado en las locomotoras, y para permitir una iluminación natural, a cobijo de las inclemencias meteorológicas. Estos espacios se resolverán con grandes marquesinas metálicas.

22. Servicio de mercancías. Instalaciones habitualmente separadas del servicio de viajeros. Los muelles de carga y descarga, almacenes y otras dependencias destinadas a la facturación de las mercancías se solían situar frente al edificio de viajeros. En ocasiones, es frecuente encontrar estas instalaciones alejadas de la vista de los viajeros.

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23. Servicio de tracción. Ubicado en edificios con sus propias funciones, fuera del pabellón principal de la estación, pero alrededor de las vías, incluidos en el complejo ferroviario.

Estos edificios sirven para abrigar los coches y máquinas y permitir realizar las pequeñas operaciones de mantenimiento.

24. Depósitos para las máquinas. Solían ser en forma de rotonda, semi-rotonda o cocheras rectangulares. Era frecuente la presencia de placas giratorias para invertir el sentido de las locomotoras.

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25. Otras construcciones. Además, era habitual la ubicación de casetas de enclavamiento y de señales, lamparería, depósitos para el agua o el combustible, talleres de reparación, etc. que aún subsisten entre las vías como testimonios de la época de vapor.

26. Los ferroviarios. De la estación también forman parte los ferroviarios, que ocuparán talleres, oficinas administrativas, puestos de telégrafo y espacios para el alojamiento del jefe de estación y  su familia.

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Estaciones en el arco atlántico

27. Conforma el llamado Arco Atlántico una región europea formada por pueblos bañados por dicho océano. Se trata de un ámbito no solo geográfico, sino también cultural que tiene un carácter periférico y alejado de los grandes ejes económicos y financieros de la Unión Europea.

28. Buena parte de estos países serán protagonistas del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

La importancia que adquirirá el intercambio comercial, la acumulación de capitales y la implantación de las nuevas tecnologías favorecerá la construcción de edificios singulares con una tipología muy diferenciada en función de las variantes regionales.

29. Estos edificios tienen por lo general un alto grado de complejidad estética y son representativas de las arquitecturas ferroviarias levantadas en estos países atlánticos a lo largo del siglo XIX y primer tercio del siglo XX.

30. En Irlanda y Gran Bretaña, el tipo de arquitectura y de organización del espacio ferroviario será distinto al del continente. No obstante, encontramos buenos ejemplos de construcciones monumentales con una decoración de las fachadas marcadamente historicista.

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Estaciones en Asturias

31. El desarrollo del ferrocarril en Asturias irá acompañado por la construcción de estaciones de pequeña entidad, sin especial relevancia arquitectónica, siendo las más singulares las estaciones construidas en las principales ciudades: Gijón, Oviedo y Avilés.

32. La estación del Ferrocarril de Langreo. Gijón fue la ciudad asturiana que primero dispuso de una estación de tren con la llegada del Ferrocarril de Langreo a mediados del siglo XIX.

El ingeniero José Elduayen se encargó de realizar el trazado y diseño las obras de fábrica. El ferrocarril atravesará la fortificación por la parte occidental la más cercana al puerto, objetivo final y prioritario de la compañía, para asentarse en la zona de El Humedal.

El caserón, conocido como La Gerencia, disponía de bajo y dos pisos y será uno de los primeros edificios de viajeros construido en España. Fue destruido por un incendio en enero de 1961.

33. La estación del Norte. Nuevamente será el puerto local el polo de atracción para la llegada a la ciudad de un nuevo trazado ferroviario, el de la Compañía del Noroeste, con el objetivo de transportar el carbón y el hierro procedente del valle del Caudal. La estación se establecerá en el término de La Gloria, un espacio periférico, entre la playa de Pando y el barrio de El Natahoyo, no muy lejos de la estación del langreo.

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34. La estación del Norte. El edificio fue construido entre 1872 y 1873 con planos de Melitón Martín y Arranz, ingeniero de la Compañía del Noroeste, encargado de diseñar un programa de estaciones para la línea. Entro oficialmente en servicio el 23 de julio de 1874, fecha de inauguración del tramo Gijón-Pola de Lena. En la actualidad acoge la sede del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Pamela López © Todos los derechos reservados.